Veje og jernbaner i Silkeborg – historisk set

Veje og jernbaner i Silkeborg Hovedlandevejsnettet bandt regionale og lokale bycentre sammen. Landsdelscentrene Odense, Århus og Aalborg var naturligt nok trafikknudepunkter, der samlede gamle alfarveje og samtidig havde gode havne – Odense dog en havn med visse anløbsvanskeligheder. En lang række større købstæder var regionale centre med et opland og en eller flere landevejsforbindelser. Nogle blev […]

Veje og jernbaner i Silkeborg

Hovedlandevejsnettet bandt regionale og lokale bycentre sammen. Landsdelscentrene Odense, Århus og Aalborg var naturligt nok trafikknudepunkter, der samlede gamle alfarveje og samtidig havde gode havne – Odense dog en havn med visse anløbsvanskeligheder. En lang række større købstæder var regionale centre med et opland og en eller flere landevejsforbindelser. Nogle blev knudepunkter på hovedlandevejene: Roskilde, Slagelse, Nykøbing på Falster, Vejle, Randers, Viborg, Hjørring, Holstebro, måske Thisted. Andre tilbud blev det ikke og voksede alligevel: Odense, Næstved, Fåborg, Svendborg.

Af disse er det vel kun Næstved, der ligger noget isoleret fra både hovedfærdselsårer og søadgang. Men der var kun få regionscentre, der levede uden hovedlandeveje. Hovedlandevejen i Østjylland passerede gennem en række fjord- og kystkøbstæder som Esbjerg, Kolding, Vejle, Århus, Randers, Hobro og Aalborg. Som kaptajn Stockfleth havde anført i 1831, kunne disse tilbud veje købstæder besejles og deres indbyrdes kontakt varetages af skibsforbindelser. Kaptajnen nævnte endog dampskibsruter. Hovedlandevejene i Østjylland var næppe den tunge varetransports netværk.

Hovedlandevejsnettet 

Til gengæld skete linjeføringen klart ud fra hensigter om at føre det overordnede vejnet fra bycenter til bycenter. Det havde ikke nødvendigvis meget med tanker om erhvervsudvikling og produktafsætning at gøre. I de større byer fandtes også hotel- og herbergsfaciliteter samt postgårde. Hovedlandevejsnettet skabtes uden tvivl på byernes præmisser. Det transporterede byboere. Landevejene derimod førte landområdernes produkter til byerne til enten konsum, forarbejdning eller eksport og førte byernes forarbejdede produkter og handelsvarer ud på landet.

Men skabte da hovedfærdselsårerne også byer. Igen var købstadsnettet på øerne så tæt, at hovedlandevejene næppe spillede en sådan rolle. Der, hvor man for alvor kan tale om en vejby-effekt i lighed med, at jernbanevæksten gav grobund for stationsbydannelserne, skete denne vækst oftest sent, at jernbaneforbindelser snart blandede sig i billedet, hvilket gør en måling af vejenes betydning yderst problematisk. Købstadsprivilegierne blev ophævet i 1857, effektivt fra 1862. At udtale sig ud over nogle løse og uforpligtende antagelser om vejby-fænomenet vil uden tvivl kræve tætte undersøgelser af tilbud veje flyttefirma sådanne byers befolkningsudvikling, erhvervsmønstre, produktion og transportarbejde i lighed med de analyser, deltagerne i Statens Humanistiske Forskningsråds stationsbyprojekt leverede i 1980″erne.

Drewsens papirfabrik

I øvrigt måtte en analyse af fænomenet også gå længere tilbage og se på, hvad hovedlandevejsnettet har betydet for visse købstæders vækst. Blandt eksemplerne på vejbyer falder måske Silkeborg, Ikast og Herning mest i øjnene som resultater af hovedlandevejen veje Århus-Silkeborg-Herning-Ringkøbing. Silkeborgs vækst forbindes oftest med flytte tilbud flyttefirma Drewsens papirfabrik. Herning var endnu i 1840 en kirke og nogle få gårde og huse på heden knyttet til godset Herningsholm. Lidt mere by var der over den nærliggende veje landsby Gjellerup. Skabelsen af større landeveje til Holstebro og til Viborg betød et løft for Herning. Herning blev midt i 180o-tallet en markedsby. Hedeopdyrkningen var en anden forudsætning, ligesom jernbanelinjer til byen betød meget. jernbanelinjen fra Vejle over Herning til Struer havde således stor betydning for Hernings hurtige udvikling til hedeegnens kraftcenter.